宜昌北站，武宜高铁首发列车G6800蓄势启程。

湖北日报全媒记者 王哲

12月26日上午9点50分，G6800次列车从宜昌北站平稳驶出，标志着沪渝蓉高铁武汉至宜昌段（简称“武宜高铁”）正式开通运营。这是沿江高铁全线最早开工、最先开通的线路，为长江经济带综合立体交通走廊再添主动脉。

“我爱人是宜昌人，以后春节回家，就能带孩子坐我参与设计的武宜高铁了。”武宜高铁总体设计师李俊杰难掩兴奋，“在路上，我可以跟他讲这座桥的故事、那段路的考量，这种传承感特别奇妙。”

此刻，远在武汉铁四院的办公室里，汉宜铁路总体设计师陈厚文正默默关注着新线路的开通。“乘坐自己设计的铁路，眼里看到的不是风景，而是桩号、曲线和曾经攻克的一个个难关。”

首发列车上，乘务人员为乘客带来节目《礼仪操》。

120、205、310、350，银色列车在江汉平原上疾驰，车身平稳得几乎感觉不到晃动。而350公里的时速还只是起点——前不久，有着“全球最快高铁”之称的CR450动车组，在这条线路开展正线试验和运用考核，跑出了单列时速453公里、相对交会时速896公里的最新记录。

这背后，是智能机器人打造的100余万根轨枕在默默托举。每根轨枕的精度都控制在毫米级，且拥有专属编号，实现了从生产、铺设到运营维护的全生命周期智慧管理，成为高铁平稳飞驰的坚实基石。

“速度的飞跃，本质上是综合国力的体现。”陈厚文回忆，2005年汉宜铁路启动设计时，中国高铁正从起步迈入快速发展阶段。“‘四纵四横’蓝图下，这条线既要承担国家干线功能，又要服务省内城际客流，还得兼顾货运，所以采用‘客货共线’模式，设计时速200公里。”陈厚文坦言，这不是技术的上限，而是那个时代背景下，兼顾需求、安全、经济的平衡点。

“汉宜铁路是承接孙中山年代川汉铁路的‘百年梦想’，是江汉平原铁路‘从无到有’的突破。”陈厚文说：“那时全国都等着修铁路，每一分钱都要花在刀刃上。”

相较于当年因经济性而谨慎控制的桥隧比例，武宜高铁的桥隧占比已达85%。“这不仅是技术的进步。”李俊杰解释，“随着桥梁技术成熟和沿线土地升值，如今桥梁与路基的造价已基本拉平。”更重要的是，高架桥能最大限度节约平原良田，桥下空间可规划道路，有效减少对城市的割裂。

技术的差距，还藏在一个个细节里。陈厚文记得，当年勘察全靠人工测量，而李俊杰团队已启用飞机航测，半个月就能完成全线地形图测绘，铁四院自主研发的综合选线系统，更是让设计效率大幅提升。

荆门西站。

在沃野千里、河网如织的江汉平原，沿线车站成为“一站一景”的文化地标——列车行驶至荆门西站，记者看到车站如凤凰展翅，将楚文化韵味融入现代交通枢纽。“如今的线路设计，始终秉持生态优先原则。”李俊杰介绍，选线时特意绕避25处环境敏感区；全线累计设置声屏障约24.8公里、安装隔声窗8.6万平方米，降低环境噪音；为减少对汉江钟祥段鳡鳤鯮国家级水产种质资源保护区的影响，汉江特大桥创新采用大跨径方案……

列车疾驰向前，10点59分顺利抵达汉口站，全程仅用时69分钟。这缩短的不仅是武汉与宜昌的时空距离，更映照出中国高铁内核的深刻变迁。

“从汉宜到武宜，这13年正是中国高铁实现跨越式发展的13年。”陈厚文感慨，如今中国已建成全球最大、技术领先的高速铁路网，营业里程突破5万公里，超过世界上其他国家高铁营业里程的总和。从前期的学习借鉴，到如今在工程建造、装备制造、运营管理全链条领先，中国高铁已构建起自主完备的技术体系和标准体系。

“我们脚下的路，其实站在了前辈的肩膀上。”李俊杰自豪地表示，“早年遇到难题，总要查国外资料、研究国外案例。现在，我们自己的高铁项目经验库，就是最丰富的参考。”

“以前，我们想的是‘有没有’‘能不能建成’；现在，我们追求的是‘更智能、更绿色、更好体验’。”两位高铁设计师的对话，共同诉说着一个交通大国向交通强国迈进的坚实步伐。